For tiden er mange ting blitt endret på grunn av teknologi. Forskerne oppfant CDI-systemet (Capacitive Discharge Ignition) for SI (Spark Ignition) Engine ved hjelp av elektronisk tenning og kontaktpunkttenning. Dette systemet inkluderer en pulsstyringskrets, tennplugg, pulsgenereringskrets, hovedladning og utladningskondensator, etc. Det er forskjellige typer tenningssystemer der forskjellige klassiske tenningssystemer er utviklet for bruk i forskjellige applikasjoner. Disse tenningssystemene er utviklet ved hjelp av to grupper som CDI (Capacitor Discharge Ignition) -systemer samt IDI (Inductive Discharge Ignition) -systemer.
Hva er en Tenning av kondensatorutladning System?
Den korte formen for kondensatorutladningstenningen er CDI, som også er kjent som tyristorntenning. Det er en slags elektronisk tenningssystem for biler, brukt i motorsykler, påhengsmotorer, motorsager, gressklippere, turbindrevne fly, små motorer osv. IDI-systemer (induktiv utladning tenning) for å gjøre tenningssystemet mer passende for høye motorhastigheter. CDI bruker kondensatorutladningsstrøm mot spolen for å skyte tennpluggene.
Tenningssystem for kondensatorutladning
TIL Kondensator Discharge Ignition eller CDI er en elektronisk tenningsenhet som lagrer en elektrisk ladning og deretter tømmer den gjennom en tennspole for å produsere en kraftig gnist fra tennpluggene i en bensinmotor. Her tilveiebringes tenningen av kondensatorladningen. Kondensatoren lades og lades bare ut innen en brøkdel av tiden, noe som gjør det mulig å lage gnister CDI-er ofte funnet på motorsykler og scootere.
Tenningsmodul for kondensatorutladning
Den typiske CDI-modulen inneholder forskjellige kretser som lading og utløsning, en minitransformator og hovedkondensatoren. Systemets spenning kan økes fra 250V til 600V gjennom en strømforsyning i denne modulen. Etter det vil strømmen av elektrisk strøm være der mot ladekretsen slik at kondensatoren kan lades.
Likrikteren i ladekretsen kan unngå utlading av kondensatoren før tenningsmomentet. Når utløserkretsen får utløsersignalet, vil denne kretsen stoppe arbeidet med ladekretsen og tillater kondensatoren å tømme sin o / p raskt mot tennspolen med lav induktans.
Ved kondensatorutladning tenning fungerer spolen som en pulstransformator i stedet for et energilagringsmedium fordi det gjør det i et induktivt system. O / p av spenningen mot tennpluggene er ekstremt avhengig av CDI-design.
Isolasjonskapasiteten til spenninger vil overstige eksisterende tenningskomponenter som kan forårsake komponentfeil. De fleste CDI-systemene er designet for å gi ekstremt høye o / p-spenninger, men dette er ikke alltid nyttig. Når det ikke er noe signal for utløsing, kan ladekretsen kobles til igjen for lading av kondensatoren.
Arbeidsprinsipp for et CDI-system
En kondensatorutladning tenning fungerer ved å føre en elektrisk strøm over en kondensator. Denne typen tenning bygger raskt opp en ladning. En CDI-tenning starter med å generere en ladning og lagre den før den sendes ut til tennpluggen for å tenne motoren.
Denne kraften går gjennom en kondensator og overføres til en tennspole som bidrar til å øke kraften ved å fungere som en transformator og la energien passere gjennom den i stedet for å fange noe av den.
CDI-tenningssystemene lar derfor motoren fortsette å gå så lenge det er ladning i strømkilden. Blokkdiagrammet for CDI vist nedenfor.
Konstruksjon av antennelse av kondensatorutladning
En kondensatorutladning tenning består av flere deler og er integrert med tenningssystemet til et kjøretøy. De fremste delene av en CDI inkluderer stator, ladespole, hallsensor, svinghjul og tidsmerke.
Typisk oppsett av antennelse av kondensatorutladning
Svinghjul og stator
Svinghjulet er en stor hestesko permanentmagnet rullet inn i en sirkel som slår PÅ veivakselen. Statoren er platen som holder alle de elektriske trådspolene, som brukes til å slå på tennspolen, sykkelens lys og batteriladekretsene.
Ladespole
Ladespolen er en spole i statoren, som brukes til å produsere 6 volt for å lade kondensatoren C1. Basert på svinghjulets bevegelse produseres den enkeltpulserte kraften og tilføres tennpluggen av ladespolen for å sikre maksimal gnist.
Hall-sensor
Hall-sensoren måler Hall-effekten, det øyeblikkelige punktet der svinghjulets magnet skifter fra nord til sydpol. Når polendringen skjer, sender enheten en enkelt, liten puls til CDI-boksen som utløser den til å dumpe energien fra ladekondensatoren til høyspenningstransformatoren.
Timing Mark
Timingsmerket er et vilkårlig justeringspunkt som deles av motorhuset og statorplaten. Det indikerer punktet der toppen av stempelets bevegelse tilsvarer utløserpunktet på svinghjulet og statoren.
Ved å rotere statorplaten mot venstre og høyre, endrer du effektivt utløserpunktet til CDI, og fremrykker eller forsinker henholdsvis timingen din. Når svinghjulet snur raskt, gir ladespolen en AC strøm fra + 6V til -6V.
CDI-boksen har en samling halvleder likerettere som er koblet til G1 på boksen som bare tillater den positive pulsen å komme inn i kondensatoren (C1). Mens bølgen som kommer inn i CDI, likeretteren tillater bare den positive bølgen.
Trigger Circuit
Utløserkretsen er en bryter, sannsynligvis ved hjelp av en transistor, Tyristor, eller SCR . Dette utløses av en puls fra Hall-sensoren på statoren. De tillater bare strøm fra den ene siden av kretsen til de utløses.
Når kondensator C1 er fulladet, kan kretsen utløses igjen. Dette er grunnen til at det er timing involvert i motoren. Hvis kondensatoren og statorspolen var perfekte, ville de lades øyeblikkelig, og vi kan utløse dem så fort vi ønsker. Imidlertid krever de et brøkdel av et sekund til fulladet.
Hvis kretsen utløses for fort, vil gnisten fra tennpluggen være enormt svak. Gjerne, med de høyere akselerasjonsmotorene, kan vi ha utløseren raskere enn kondensatoren fulladet, noe som vil påvirke ytelsen. Når kondensatoren er utladet, slår bryteren seg av, og kondensatoren lades igjen.
Utløserpulsen fra Hall-sensoren mates inn i portlåsen og lar all lagret ladning skynde seg gjennom den primære siden av høyspenningstransformatoren. Transformatoren har et felles grunnlag mellom primær- og sekundærviklingene, kjent som en automatisk oppstartstransformator .
Derfor, som om vi øker viklingene på sekundærsiden, vil du multiplisere spenningen. Siden en tennplugg trenger godt 30.000 volt til gnister, må det være mange tusen ledninger rundt høyspenningen eller sekundærsiden.
Når porten åpnes og dumper all strøm inn i primærsiden, metter den lavspenningssiden av transformatoren og setter opp et kort, men umåtelig magnetisk felt. Etter hvert som feltet reduseres gradvis, tvinger en stor strøm i primærviklingene sekundærviklingene til å produsere ekstremt høy spenning.
Imidlertid er spenningen nå så høy at den kan bue seg gjennom luften, så i stedet for å bli absorbert eller beholdt av transformatoren, beveger ladningen seg opp pluggledningen og hopper plugggapet.
Når vi vil slå av motoren, har vi to brytere nøkkelbryteren eller drepebryteren. Bryterne slår ut ladekretsen slik at hele ladepulsen sendes til bakken. Siden CDI ikke lenger kan lade, vil den slutte å gi gnisten og motoren vil stoppe.
Ulike typer CDI
CDI-moduler er klassifisert i to typer som diskuteres nedenfor.
AC-401-modul
Den elektriske kilden til denne modulen kommer bare fra vekselstrøm generert gjennom generatoren. Dette er det grunnleggende CDI-systemet som brukes i små motorer. Så ikke alle tenningssystemene som har små motorer er ikke CDI. Noen av motorene bruker magnetisk tenning, nemlig eldre Briggs så vel som Stratton. Hele tenningssystemet, spissene og spolene er under det magnetiserte svinghjulet.
En annen type tenningssystem som oftest brukes i små motorsykler i året 1960 - 70 kjent som Energy Transfer. En sterk likestrømspuls kan genereres av en spole under svinghjulet fordi svinghjulsmagneten går over den.
Disse likestrømmen forsynes gjennom en ledning mot en tennspole plassert på utsiden av motoren. Noen ganger var punktene under svinghjulet for motorer med totakts og vanligvis på kamakslen for firetaktsmotorer.
Dette eksplosjonssystemet fungerer som alle typer Kettering-systemer der åpningspunktene aktiverer sammenbrudd av magnetfeltet i tennspolen og genererer et høyspenningssignal som strømmer gjennom tennpluggledningen mot tennpluggen. Spolens bølgeformutgang undersøkes gjennom et oscilloskop når motoren ble dreid, så ser det ut som AC. Når spolens ladetid kommuniserer med en fullstendig revolusjon av veiv, 'ser' spolen faktisk bare likestrøm for den eksterne tennspolens lading.
Noen typer elektroniske tenningssystemer vil eksistere, så dette er ikke tenning av kondensatorutladning. Disse typer systemer bruker en transistor for å slå ladestrømmen mot spolen PÅ og AV på passende tider. Dette fjerner problemer med både brente og slitte punkter for å gi en varmere gnist på grunn av rask spenningsøkning samt sammenbruddstid i tennspolen.
DC-CDI-modul
Denne typen modul fungerer med batteriet og dermed brukes en ekstra DC / AC inverter krets i kondensatorens utladning tenningsmodul for å øke spenningen fra 2V DC - 400/600 V DC for å gjøre CDI modulen noe større. Men kjøretøy som bruker DC-CDI-systemer vil ha mer nøyaktig tenningstid, så vel som motoren, kan aktiveres enklere når det blir kaldt.
Hvilken er den beste CDI?
Det er ikke noe beste kondensatorutladningssystem sammenlignet med det andre, men hver type er best under forskjellige forhold. DC-CDI-typen fungerer hovedsakelig fint i områder hvor det er veldig kalde temperaturer, så vel som nøyaktig under tenning. På den annen side er AC-CDI enklere og ofte ikke får problemer fordi den er mindre og praktisk.
Kondensatorutladningssystemet er ufølsomt mot shuntmotstand og kan blusse flere gnister umiddelbart og dermed flott å bruke i en rekke applikasjoner uten forsinkelse når dette systemet er aktivert.
Hvordan fungerer tenningssystemet i kjøretøyer?
I kjøretøy er det forskjellige typer tenningssystemer som brukes som kontaktbryter, mindre bryter og kondensatorutladning tenning.
Kontaktbryterens tenningssystem brukes til å aktivere gnisten. Denne typen tenningssystem brukes i en tidligere generasjon biler.
Den breaker-less er også kjent som kontaktløs tenning. I denne typen bruker designerne en optisk pickup, ellers elektronisk transistor som en bryterenhet. I moderne biler brukes denne typen tenningssystem.
Den tredje typen er kondensatorens utladning tenning. I denne teknologien utleder kondensatoren plutselig energien som er lagret i den ved hjelp av en spole. Dette systemet har kapasitet til å generere gnisten under færre forhold der den vanlige tenningen ikke fungerer. Denne typen tenning vil hjelpe til med å overholde reglene for utslippskontroll. På grunn av de mange fordelene den gir, brukes den i nåværende biler og motorsykler.
Hver gang du slår på nøkkelen for å aktivere motoren i kjøretøyet, vil tenningssystemet overføre høy spenning mot tennpluggen i sylindrene til en motor. Fordi den energien buer seg under pluggen over gapet, vil en flammefront antenne blandingen av luft eller drivstoff. Tenningssystemet i bilen kan deles i to separate elektriske kretser som primær og sekundær. Når tenningsnøkkelen er aktivert, kan en strøm med mindre spenning fra batteriet tilføres gjennom primærviklingene i tennspolen, gjennom bryterpunktene samt reversere til batteriet.
Hvordan tester jeg CDI-tenningen?
CDI eller kondensatorutladning tenning er en utløsermekanisme, og den dekkes gjennom spoler i en svart boks som er designet med kondensatorer så vel som andre kretser. I tillegg er det et elektrisk tenningssystem som brukes i påhengsmotorer, motorsykler, gressklippere og motorsager. Den overvinner de lange ladetidene, ofte koblet gjennom induktansspoler.
En millimeter brukes til å få tilgang til og teste CDI-boksens status. Det er veldig viktig å kontrollere CDI-arbeidsstatusen, enten det er bra eller feil. Ettersom den kontrollerer tennplugger og drivstoffinjektorer, er det ansvarlig å få bilen til å fungere skikkelig. Det er mange grunner til å bli feil i CDI, som feilaktig ladesystem og aldring.
Når CDI er feil og koblet til tenningen, kan kjøretøyet komme i trøbbel fordi kondensatorens utladningstenning er ansvarlig for å lagre gnistkraft over tennpluggen i bilen. Så det er ikke lett å identifisere CDI fordi de defekte symptomene er synlige på systemboksen, kan føre til en annen måte. Så CDI klarer ikke å forårsake en gnist når det er feil, slik at en feil CDI kan forårsake tøff kjøring, feilutløsing og tenningsproblemer og stoppe motoren.
Så dette er de viktigste CDI-feilene, så vi må være ekstra forsiktige med problemer som påvirker CDI-boksen din. Når drivstoffpumpen din er defekt, ellers er tennpluggene og spiralpakken defekte, så kan vi møte lignende typer defekte symptomer. Så en millimeter er viktig for å diagnostisere disse feilene.
Fordeler med CDI
Fordelene med CDI inkluderer følgende.
- Den største fordelen med CDI er at kondensatoren kan lades fullstendig på veldig kort tid (vanligvis 1 ms). Så CDI passer til et program der det ikke er tilstrekkelig oppholdstid.
- Tenningssystem for kondensatorutladning har kort forbigående respons, en rask spenningsøkning (mellom 3 til 10 kV / µs) sammenlignet med induktive systemer (300 til 500 V / µs) og en kortere gnistvarighet (ca. 50-80 µs).
- Den raske spenningen stiger, gjør at CDI-systemer ikke påvirkes av shuntmotstand.
Ulemper med CDI
Ulempene med CDI inkluderer følgende.
- Tennesystemet for kondensatorutladning genererer enorm elektromagnetisk støy, og dette er hovedårsaken til at CDI sjelden brukes av bilprodusenter.
- Den korte gnistvarigheten er ikke god for å tenne relativt magre blandinger som brukes ved lave effektnivåer. For å løse dette problemet frigjør mange CDI-tenninger flere gnister ved lave motorhastigheter.
Jeg håper du har forstått det tydelig en oversikt over kondensatorutladning tenning (CDI) Arbeidsprinsipp, det er fordel og ulempe. Hvis du har spørsmål om dette emnet eller om noe Elektroniske og elektriske prosjekter la kommentarene nedenfor. Her er et spørsmål til deg Hva er rollen til Hall-sensoren i CDI-systemet?
